Схемы вертолетов. Семь основных вертолётных схем Вооружение и основные отличия этих моделей

Свое развитие вертолеты получили только во второй половине 20 века. Их практически не использовали во Второй мировой войне. Однако в боевые машины проявили себя с самой лучшей стороны. Первыми развивать подобную военную технику стали американцы, и поначалу у них даже конкурентов не было. В настоящее время летательную технику используют в разведывательных целях, в корректировке огня, при эвакуации раненых, для высадки солдат и т.д. И в данном обзоре следует выделить некоторые американские военные вертолеты.

Боевая машина с усиленной броневой защитой

Конструкция АН-1 была спроектирована по одновинтовой схеме. Практически все боевые машины данного типа обладают двухлопастным несущим и рулевым винтом. Исключением является модель АН-1W. Также следует отметить, что они имеют в своей конструкции неубирающееся шасси лыжного типа. Для этой серии характерен узкий фюзеляж. В кабине для пилотов могут поместиться два члена экипажа. Они будут сидеть друг за другом. Американские военные вертолеты такой серии характеризуются усиленной броневой защитой, а также дублированной системой управления. Нет грузового отсека. Конструкторы для значительного увеличения скорости с маневренностью установили среднерасположенное крыло сравнительно небольшого размера.

Вооружение и основные отличия этих моделей

Американские военные вертолеты этой серии оснащены турельной пушечной установкой, которая находится в носовой части фюзеляжа. Также имеются пилоны в количестве четырех штук под крылом, на которые можно установить съемное вооружение. Для того чтобы уменьшить вероятность попадания ракет, обладающих ИК-головкой самонаведения, конструкторы оснастили машину системой охлаждения выхлопных газов моторов. Усиленные лопасти могут выдержать попадание снарядов 23 мм калибра.

В чем отличия серии АН-1 от других моделей? Они заключаются в различных силовых установках, в вооружении и в бортовом оборудовании. Боевые машины данной серии способны зависнуть на высоте в 915 метров с полным запасом топлива, а также с тонной вооружения при температуре 35 градусов.

Транспортный военный вертолет

Американский военный вертолет «Чинук» (СН-47) впервые поднялся в воздух в 1961 году. Через год его переименовали в СН-47А. В самом начале он был оснащен двумя двигателями, мощность которых достигала 1641 кВт. Впоследствии их было решено заменить на более мощные агрегаты. Для цельнометаллического фюзеляжа характерны прямоугольное сечение и скругленные углы. На каждой из сторон нижней части фюзеляжа можно обнаружить обтекатели. Они скрывают топливные баки, по три каждый. Десантный американский военный вертолет, название которого «Чинук», может вместить в себя 44 десантника. Имеются узлы с возможностью закрепления носилок для раненых в количестве 24 штук. За счет откинутой створки, характерной для грузового люка, можно образовать погрузочную рампу.

Крепление лопастей производится за счет использования шарниров. Для того чтобы снизить абразивный износ, носок лопасти было решено покрыть титановыми и никелевыми сплавами.

Известный вертолет «Апач»

Американский военный вертолет «Апач» (АН-64) был разработан в целях предоставления солдатам огневой поддержки. Также он необходим для уничтожения бронированных объектов. Боевая машина может совершать вылеты вне зависимости от времени суток, условий видимости и состояния погоды. Для того чтобы уменьшить вероятность попадания в машину ракет с ИК-головками самонаведения, выхлоп силового агрегата производится через устройство, которое рассеивает струю, уменьшая при этом ее температуру. Американский военный вертолет, название у которого "Апач", оснащен ПТУР «Хеллфайер», которая характеризуется наличием лазерного наведения. На турели, расположенной под фюзеляжем, находится 30 мм пушка.

Для лопастей несущего вина характерна прямоугольная форма и стреловидная законцовка. За счет этого удалось снизить воздействие со стороны сжимаемости при достижении больших скоростей полета. Крепятся лопасти за счет систем упругих пластин-торсионов. Они способны сохранить свою работоспособность в случае попадания пуль, калибр которых достигает 15,7 мм. Какие еще американские военные вертолеты следует выделить?

Разведывательный боевой вертолет

Вертолет «Команч» (RAH-66) является современной двухдвигательной разведывательной боевой машиной. Он также способен поддерживать наземные силы огнем. Фюзеляж, которым обладает американский военный вертолет с двумя винтами, характеризуется низкой эффективной площадью отражения. Боевая машина имеет съемные оружейные пилоны, электронную систему управления полетом и эргономичную кабину. Вертолет оснащен пятилопастным несущим винтом. Рулевой винт находится в кольце. Боевые модели этой серии обладают ИК-сенсорами и телескопическими телевизионными камерами. Они предоставляют возможность совершать ночные полеты, а также с высокой точностью идентифицировать цели. Вооружение вертолета - ПТУР «Хеллфайер» с лазерным наведением. Также имеется УР «Стингер» класса «Воздух-воздух», ракеты сигнального характера и 20 мм пушка.

Двухвинтовой военный вертолет

Американский военный вертолет с двумя винтами, название у которого Kiowa Warrior, стали проектировать еще в 1984 году. Некоторые модели впоследствии модифицировали в легкие машины специального назначения. С их помощью осуществлялась перевозка раненных, солдат и грузов, которые крепили за счет использований внешней подвески. Конструкция обладает четырехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтом. За счет использования новой несущей системы удалось добиться увеличения времени нахождения в полете до 2,5 часа. При этом вертолет способен передвигаться не только по прямой, но и вбок, и назад. Также он может зависнуть в воздухе при скорости ветра, равной 65 км/час.

Вертолет оснащен защитой от пуль, калибр которых составляет 7,62 мм. За счет ослабевания теплового излучения мотора и использования станции активных ИК-помех удалось снизить вероятность попадания ракет с ИК-головкой. Экипаж с топливными баками защищены бронелистами. Они могут выдержать попадание 30 мм снарядов. Чтобы лопасти несущего винта не были повреждены, их оснастили ножом для резки. Вертолет данной серии может передавать данные о целях на наземный пункт за счет использования специальных систем. Эта процедура длится около 6 секунд.

Транспортные вертолеты «Хью»

Как называется американский военный вертолет, большинство модификаций которого можно перевозить на самолетах типа С-124? Речь идет о боевых машинах UH-1 Huey. За период своего совершенствования конструкторы улучшили некоторые его параметры. Было увеличено количество мест для пассажиров, дальность перелета практически в 3 раза. Но и вес боевой машины при этом стал значительно больше. Сначала в воздух поднимались однодвигательные модели этой серии, но потом было решено выпускать двухдвигательные. Многие модификации именно этой серии могут перевозиться посредством использования транспортных самолетов типа С-124. Вооружение съемное. Для него имеются специальные точки крепления: пять встроенных и две навесные. На всех этих узлах без исключения можно установить пулеметы с гранатометами.

Заключение

В данном обзоре были рассмотрены некоторые американские вертолеты, используемые в разведывательных и боевых операциях. На самом деле их очень много, и на то, чтобы описать все модели, не хватит времени. Мы рассмотрели только наиболее известные и популярные серии. Надеемся, что данная статья поможет разобраться в том, что собой представляют сконструированные на территории США.

В ближайшие годы на наших глазах обещает развернуться прелюбопытнейшая технологическая гонка. Два российских производителя вертолетной техники, К. Б. Камова и Миля, и один американский, Sikorsky, практически одновременно объявили о начале разработки вертолета с толкающим винтом.

Новые модели обещают существенно изменить привычные представления о винтокрылых машинах: проектная максимальная скорость каждой из них значительно превышает 400 км/ч, которые принято считать технологическим пределом для вертолета

Осведомленный читатель наверняка вспомнит, что попытки создать скоростной вертолет с толкающим винтом предпринимались довольно давно и некоторые из них увенчались успехом если не в коммерческом, то хотя бы в техническом плане. Lockheed AH-56 Cheyenne, совершивший свой первый полет в сентябре далекого 1967 года, мог развивать внушительные 393 км/ч. Но для военных скорость была не так важна, как надежность, простота и дешевизна конструкции, поэтому проект был закрыт и изящный вертолет с дополнительным толкающим винтом уступил место AH-64 Apache традиционной конструкции.

Вертолет Ка-52 обещает стать неотъемлемым элементом транспортной системы, сделав легко доступной любую точку страны, независимо от степени развития аэродромных сетей.

Однако для вертолета 393 и свыше 400 км/ч — это принципиальная разница. В то время как Cheyenne вплотную подобрался к заветному пределу, будущие модели с толкающим винтом обещают его значительно превзойти. А для этого, помимо толкающего винта, нужны дополнительные технологические хитрости. Все три прототипа — «Камова», «Миля» и Sikorsky — выглядят по‑разному. Sikorsky X2 представляет собой машину с соосным несущим и дополнительным толкающим винтами. Ка-92 отличается наличием соосного толкающего винта. Ми-X1 — это вертолет традиционной схемы с несущим, рулевым и дополнительным толкающим винтами.

Разослав по всему миру пресс-релизы с информацией экономического характера, все три фирмы объявили обет молчания касательно деталей конструкции и принципов работы новых машин. На сегодняшний день «Миль» и «Камов» порадовали заинтригованную публику только несколькими макетами перспективных вертолетов, отдельные экземпляры которых весьма значительно отличаются друг от друга и не характеризуются высокой детализацией. А вот опытный образец Sikorsky X2, уже прошедший наземные испытания, все желающие могли рассмотреть на выставке HeliExpo 2008 в Хьюстоне. На примере этой машины мы попробуем разобраться, как будут устроены вертолеты нового поколения. Кстати, формально аппарат с толкающим винтом следует называть не вертолетом, а винтокрылом, так как его горизонтальная тяга определяется не несущим винтом, а дополнительным движителем. И все же позволим себе называть машины по старинке: будет обидно, если слово, к которому мы привыкли, канет в лету вместе с устаревшей конструкцией.

Лопасть Оккама

Технологический предел скорости вертолета определяется разницей в скорости движения наступающей и отступающей лопастей несущего винта относительно воздуха. Скорость движения вертолета прибавляется к скорости наступающих лопастей и вычитается из скорости отступающих лопастей. Если угол атаки лопастей на наступающей и отступающей сторонах ротора будет оставаться неизменным, подъемная сила на наступающей стороне будет значительно больше, чем на отступающей, и вертолет перевернется. Автомат перекоса вертолета классической схемы устроен так, чтобы компенсировать эту разницу, циклически уменьшая угол атаки лопастей на наступающей стороне и увеличивая на отступающей. Это значит, что винт ни при каких обстоятельствах не сможет реализовать весь потенциал подъемной силы: даже при максимальном угле атаки лопастей отступающей стороны подъемная сила наступающей стороны будет далека от максимально возможной.

Винтокрыл Ка-22 был разработан в конце 50-х годов для военно-воздушных сил СССР. Грузовой аппарат с двумя несущими и двумя толкающими роторами мог принимать на борт до 16,5 тонн груза и летать со скоростью 350 км/ч. Интересно, что на высокой скорости несущие винты переходили в режим авторотации, и аппарат превращался в огромный автожир. Ка-22 совершил свой первый полет 15 августа 1959 года. В августе 1964 один из опытных образцов винтокрыла вошел в неконтролируемый правый поворот, за которым последовало сваливание. Из пяти членов экипажа лишь троим удалось катапультироваться. После трагической аварии проект был закрыт.

Так же расточительно мы обращаемся с подъемной силой, заставляя вертолет лететь вперед. Чтобы набрать скорость, приходится увеличивать угол атаки лопастей в задней части ротора и уменьшать в передней. Максимального угла атаки всех лопастей, равно как и максимально возможной подъемной силы, мы не получим.

Схема с двумя пересекающимися роторами, установленными под небольшим углом друг к другу, была впервые применена в 1942 году в нацистской Германии для небольшого противолодочного вертолета Flettner Fl 282 Kolibri. Ее придумал конструктор Антон Флеттнер, который после войны присоединился к американской компании Kaman. Основное преимущество синхрокоптеров, как иногда называют вертолеты с пересекающимися роторами, заключается в повышенной стабильности при зависании. Кроме того, синхрокоптеры работают значительно тише вертолетов, построенных по классической схеме. На сегодняшний день в мире эксплуатируется около 40 вертолетов K-Max.

Интересно, что в вертолетах соосной схемы (большинство моделей Камова) для обоих винтов используется практически такой же автомат перекоса, как в одновинтовых машинах. Роторы, вращающиеся в противоположные стороны, компенсируют потерю подъемной силы на отступающих лопастях без помощи автомата перекоса, поэтому схема Камова превосходит классическую по энерговооруженности. Но необходимость создавать горизонтальную тягу с помощью несущих винтов по‑прежнему заставляет идти на энергетический компромисс.

Sikorsky S-72 — это уникальная гибридная экспериментальная платформа с несущим крылом, основным и рулевым роторами и двумя реактивными двигателями, предназначенная для испытания различных вертолетных схем. Летающая лаборатория впервые оторвалась от земли 12 октября 1976 года. Основной ротор S-72 был сбрасываемым: если в полете что-то шло не по плану, испытатели могли одним нажатием кнопки превратить вертолет в реактивный самолет и вернуться на аэродром. На Sikorsky S-72 была испытана концепция ротора X-wing, широкие и жесткие лопасти которого после набора высоты останавливались и играли роль несущего крыла.

В соосной схеме Sikorsky X2 автомат перекоса не несет компенсаторных функций. Несущие винты не отвечают за создание горизонтальной тяги и компенсируют взаимное стремление к крену, поэтому необходимость в циклическом изменении шага винта отпадает. И наступающая, и отступающая стороны ротора X2 всегда развивают максимум подъемной силы. Специалисты Sikorsky называют эту технологию ABC (концепция наступающей лопасти, Advancing Blade Concept). Согласно ABC подъемная сила определяется мощью наступающей лопасти, а не ограничивается возможностями отступающей. Это означает, что вертолет станет экономичнее и сможет преодолевать большие расстояния без дозаправки. Но главное, что по сравнению с вертолетами привычных схем он сможет поддерживать высоту при меньшей скорости вращения главного ротора. А это один из определяющих факторов максимальной скорости.

Чем медленнее, тем быстрее

На определенной скорости горизонтального полета скорость движения отступающей лопасти относительно набегающего потока воздуха, а значит, и подъемная сила становятся равны нулю. Для вертолета классической конструкции, подъемная сила которого ограничена возможностями отступающих лопастей, наступает технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч. Однако вертолет с технологией ABC может спокойно продолжить разгон — даже после того как подъемная сила на отступающей стороне исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Концепция уже доказала свою жизнеспособность на экспериментальном вертолете Sikorsky S-69. С помощью двух реактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу, аппарат разогнался до 518 км/ч, опираясь на подъемную силу наступающих лопастей соосного винта.

Когда законцовки лопастей вертолета приближаются к скорости звука, сопротивление вращению резко возрастает. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов Sikorsky X2 автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, а это 474 км/ч, замедление составит 20%. Тот факт, что скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету — лететь очень быстро.

Знаменитый конвертоплан V-22 Osprey разрабатывался компаниями Bell и Boeing в течение 30 лет. Летающий трансформер совершил первый испытательный полет 19 марта 1989 года и вскоре продемонстрировал способность превращаться из вертолета в самолет прямо в воздухе. Максимальная скорость V-22 достигает 638 км/ч. Отчасти Osprey повторил судьбу Cheyenne: конвертоплан, сложнейшая конструкция которого на 70% состоит из композитных материалов, оказался слишком дорогим для повсеместного применения в армии ($70 млн за единицу в 2007 году). Тем не менее, на сегодняшний день V-22 остается единственным конвертопланом, выпускаемым серийно.

Система управления Sikorsky X2 — электродистанционная (Fly-by-Wire). Ни один из органов управления не имеет механической связи с исполнительными механизмами — пилот лишь отдает команды компьютеру, управляющему сервоприводами. Электронное управление позволило реализовать систему активного подавления вибраций, интеллектуальное управление шагом и скоростью вращения роторов, единую систему контроля технического состояния машины, простой переход на авторотацию в случае отказа двигателя. Все винты приводятся одним турбовальным мотором LHTEC T800 мощностью свыше 1000 кВт. Общий шаг регулируется электроприводами, встроенными во втулки бесшарнирных несущих винтов. Кстати, сами винты сделаны из композитных материалов и отличаются улучшенным соотношением подъемной силы к сопротивлению за счет инновационной формы и профиля. Втулка соосного винта X2 будет заключена в аэродинамический обтекатель, который значительно снижает аэродинамическое сопротивление машины на скоростях свыше 400 км/ч.

Аббревиатура VTDP расшифровывается как Vectored Thrust Ducted Propeller, то есть ротор с управляемым вектором тяги. X-49A VTDP представляет собой многоцелевой военный вертолет Sikorsky YSH-60F Seahawk, основательно переделанный компанией Piasecki в целях испытания перспективной скоростной схемы. Толкающий хвостовой ротор машины установлен в трубе, за которой располагаются киль и руль высоты. Вращательный момент основного ротора компенсируется воздушным потоком, направляемым килем. На высокой скорости крен машины управляется с помощью флаперонов. Первый полет X-49A VTDP состоялся 29 июня прошлого года. В настоящее время испытания продолжаются.

Распространено заблуждение, что у Sikorsky X2 вовсе нет автомата перекоса. Убедиться в обратном вы можете сами, внимательно рассмотрев фотографии машины. Увидеть этот узел непросто, потому что циклический шаг у X2 регулируется только для нижнего несущего винта. Для управления креном и маневрирования на низких скоростях этого вполне достаточно — ведь несущий ротор не участвует в создании горизонтальной тяги в крейсерском полете.

Знаменитый Chinook — двухвинтовой двухмоторный тяжелый транспортник — состоит на вооружении ВВС США с середины 60-х годов. И в те времена, и даже сегодня эта махина способна обогнать многие вертолеты традиционной конструкции — максимальная скорость CH-47 достигает 315 км/ч. Аппарат может взять на борт до 55 пехотинцев и до 13 тонн груза. Chinook — один из немногих вертолетов с необычной конфигурацией винтов, получивших широкое распространение, производящихся серийно и применяющихся военными разных стран до сих пор. В настоящее время CH-47 состоит на вооружении США, Великобритании, Италии, Австралии, Японии и еще многих стран.

Испытание временем

Вертолет, показанный на выставке в Хьюстоне, — это всего лишь демонстратор технологии X2, на базе которой Sikorsky предлагает построить целую серию разнообразных летательных аппаратов различного назначения. Это может быть и высокоскоростной боевой вертолет, и экономичный (и не менее быстрый) пассажирский вертолет бизнес-класса, и тяжелый транспортник с грузоподъемностью до 20 т, и 40-тонный летающий кран. Также по технологии X2 планируется построить беспилотный летательный аппарат. Компания обещает, что ближе к концу нынешнего года состоятся первые летные испытания X2. Они-то и расставят все точки над i в будущем вертолетостроения.

В конструкции Sikorsky X2 используется перспективная система бесшарнирного ротора.

«Миль» обещает представить широкой публике действующий образец машины с толкающим винтом в 2011 году. Это будет скоростной пассажирский вертолет, который призван разделить участь самолетов региональных авиалиний в труднодоступных районах со слаборазвитой аэродромной сетью. Сможет ли Ми-X1 тягаться с машиной Sikorsky, пока непонятно: вертолет с единственным несущим винтом не может воспользоваться преимуществами концепции наступающей лопасти.

По мнению президента компании Sikorsky Aircraft Джеффри Пино, Sikorsky X2 должен кардинально изменить расстановку сил на рынке винтокрылых машин. Если проект будет воплощен в жизнь, к вертолетам будут предъявляться принципиально иные требования.

Ka-92 с соосным несущим и соосным толкающим винтами будет рассчитан на перевозку 30 пассажиров на расстояние более 1400 км без дозаправки. Крейсерская скорость вертолета будет достигать 450 км/ч. «Ка-92 — это не просто вертолет, это элемент транспортной системы, которая в совокупности с магистральными самолетами сделает доступной любую точку нашей страны, — говорит генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев. — К примеру, вылетев из Мурманска, Ка-92 с нефтяниками-вахтовиками на борту мог бы долететь до нефтяных платформ в районе Штокманского месторождения, удаленных на 700−800 км, и вернуться на аэродром базирования без дозаправки». Специалисты фирмы «Камов» обещают применить несколько принципиально новых для вертолетной отрасли технических решений, которые позволят радикально увеличить скорость полета машины. Подробности пока не раскрываются. На разработку Ка-92 «Камов» отводит себе не менее восьми лет. «Что касается сроков, я собираюсь еще при жизни полетать на этом вертолете», — отшучивается 70-летний конструктор Михеев.

Торопиться конструкторам некуда. Принимая во внимание различия в назначении и конструкции всех трех машин, можно предположить, что прямыми конкурентами они не станут. Кроме того, до начала летных испытаний трудно сказать, какая из трех предложенных схем окажется самой быстрой, самой экономичной и самой надежной.

— Няп-няп, это что за треск? – Кроль задрал к небу ушастую голову. – О, винтокрыл полетел!

Фомуви тоже взглянул вверх:

— Нет, Кроль, это не винтокрыл, а классический вертолет. Даже уточним, вертолет соосный, что и прежде было явлением в мире не частым, а в последнее время встречается все реже.

— Это еще почему? – Кроль недовольно сморщил нос. – Рассказывай уже, что это за редкостная птица такая!

— Конечно, расскажу, раз тебе интересно. Познавай мир вокруг нас и кругозор расширяй.

Считается, что первое изображение вертолета появляется на рисунке великого итальянца Леонардо да Винчи, который прославился не только как художник, но и как и других конструкций. Но к практическому воплощению этой машины человечество подошло только в конце XIX века. Однако создать приемлемую конструкцию, где подъем и движение осуществлялись за счет винтов, оказалось чрезвычайно сложно. Попытки конструкторов разных стран оканчивались провалом. И хотя первый образец геликоптера подняли в воздух Франции уже в 1907 году, равноправными партнерами самолетов винтокрылые машины стали значительно позже.

Кстати, именно французское слово «геликоптер », происходящее от греческих «винт» и «крыло», породило первоначальное русское название этой техники – винтокрыл. Однако позднее оно было вытеснено более удачным «вертолет» (от слов «вертеться» и «лететь»), а в просторечии и вовсе «вертушка». Название «винтокрыл» сохранилось лишь за определенным типом этих летательных аппаратов, в конструкции которых сочетаются и винты, и крылья.

Винтокрыл объединяет в себе достоинства и недостатки и самолетов, и вертолетов. С одной стороны, благодаря крыльям, он быстро движется в горизонтальном направлении, как самолет. И в то же время может, благодаря винтам, зависать в воздухе и осуществлять вертикальные взлет и посадку, как вертолет. С другой стороны, в любом режиме создается дополнительное сопротивление, что снижает эффективное использование мощности двигателей, скорость и маневренность аппарата. Именно поэтому более распространенными являются другие типы вертолетов.

Проект винтокрыла Ка-34.Поперечная схема.Соосные несущие винты. Соосные же тянущие винты на ТВД.

Одна из первых и наиболее часто применяемая конструкция – одновинтовая с рулевым винтом . В этом случае над фюзеляжем вертолета крепится большой винт, дающий подъемную и тяговую силу, а на хвостовой балке – рулевой винт меньших размеров, компенсирующий реактивный момент и позволяющий управлять машиной в воздухе. Однако этот винт забирает на себя часть мощности двигателя, ухудшает характеристики основного винта, весьма уязвим при полетах на малой высоте и опасен на земле.

Желая уйти от этих недостатков, конструкторами был создан фенестрон – вертолет, рулевой винт которого помещен в кольцо. Но и такая схема имеет свои недостатки. Прежде всего, большой вес и габариты хвостовой балки, что делает нецелесообразной ее применение на тяжелых вертолетах.

Eurocopter EC145T2 снабжен «фирменным» фенестроном.

Один из самых современных типов – . В его хвостовой балке устанавливаются мощный вентилятор и реактивные сопла, регулирующие потоки воздуха и давление. Благодаря отсутствию рулевого винта, этот тип вертолетов является самым бесшумным и безопасным.

Вертолет со струйной системой управления.

Существуют одновинтовые реактивные вертолеты , весьма простые по своей конструкции. Однако они были слишком шумные и давали низкую скорость при большом расходе топлива. Кроме того, возникали сложности с их безопасным управлением. Поэтому в настоящее время серийного производства реактивных вертолетов не ведется.

Реактивный вертолет Добльгофа V-1 (Германия, 1942 год). Одноместный, одновинтовой. Двигатель «Вальтер-Микрон», 60 л.с. Полетная масса 285 кг. Максимальная скорость 80 км/ч.

Реактивный вертолет XV-9a «Хьюз» (США. 1965 год). Одновинтовой, два двигателя «Дженерал-электрик» YT64-6, турбореактивные, используемые как генераторы газа. Диаметр несущего винта 16,7 м. Полетная масса около 8300 кг. Расчетная максимальная скорость 277 км/ч. Расчетная продолжительность полета 2 ч.

Другой тип – вертолеты с двумя несущими винтами . Чтобы компенсировать реактивный момент, возникающий при вращении лопастей, они вертятся в противоположном направлении. Такие винты могут быть установлены продольно , в передней и хвостовой части вертолета. Такая схема существенно увеличивает габариты и грузоподъемность машины без потери в ее управляемости. За это подобные аппараты иногда называют «летающими вагонами».

Другой вариант – поперечная схема , когда несущие винты вынесены на специальные балки-крылья по бокам фюзеляжа. При этом в хвостовой части по-прежнему размещается рулевой винт.

И, наконец, соосная схема , которая являлась визитной карточкой советских вертолетов конструкторского бюро Камова. Вертолет именно такого типа, Кроль, пролетал сейчас над нами. В этом случае два несущих винта располагаются непосредственно друг над другом. Впервые такое расположение было задумано и запатентовано англичанином Генри Брайтом еще в 1859 году. Но доработать его и вывести на серийный уровень производства удалось только советским конструкторам.

Вертолеты Ка-25, Ка-15, Ка-26 на площадке возле здания фирмы «Камов»

Такая схема имеет свои очевидные преимущества:

• минимальные размеры лопастей и самой кабины по сравнению с другими типами вертолетов;
• минимальные требования к площади взлета и посадки, что делает их наиболее пригодными в качестве спасательных и корабельных вертолетов;
• компактность конструкции и простота управления (один пилот – фирменная особенность всех вертолетов ОКБ «Камов»);
• максимальная аэродинамическая симметрия и сопротивляемость силе ветра, что улучшает эффективность вертолета в сложных погодных условиях.

Возможно, именно благодаря таким качествам, соосную схему имеют многие вертолеты на пульте управления . В сочетании с автоматом перекоса такое расположение винтов делает почти невесомую модель способной слушаться дистанционных команд, летая в произвольном направлении и вертикально, и горизонтально (например, боком). Эта конструкция позволяет даже новичку избежать краха радиоуправляемого вертолета в первом же полете.

Замечу, что ни одна другая страна так и не смогла освоить серийный выпуск соосных вертолетов, выпускавшихся в СССР с 1947 года. Жаль, но сейчас идет речь о том, что продолжать их производство не могут уже и в России, и секреты конструкции могут быть безвозвратно утрачены.

На смену соосным аппаратам пришли вертолеты с перекрещивающимися лопастями , придуманные американскими конструкторами. По сути, они обладают теми же достоинствами и недостатками, что и машины предыдущего типа. Однако их производство считается менее сложным, чем соосных.

Существуют и многовинтовые вертолеты , у которых устанавливается 3 и более несущих винтов. Именно такими были прообразы нынешних винтовых аппаратов на заре их развития. По этому же пути идут производители радиоуправляемых моделей вертолетов. Эта схема придает машине значительный вес, но не требует установки автомата перекоса, позволяя без него сохранять равновесие. Таким образом, многовинтовая схема позволяет существенно удешевить модель.

Любопытный немецкий проект создания электрического многовинтового вертолёта (английский термин multicopter или multirotor). 21 октября 2011 г. прототип под названием E-Volo Volocopter VC1 совершил первый полет с человеком на борту.

— Надо же, как все интересно, няп! – Кроль увлеченно подвигал ушами. – Я-то считал, что вертолет – это что-то вроде недоделанного самолета. А оказывается, у них совсем другие возможности! Почему же мы так редко их видим?
— А вот это, мой друг, вопрос, который, полагаю, не имеет точного ответа, — вздохнул Фомуви. – Возможно, кто-то из тех, от кого это зависит, думают подобно тебе. А ведь на самом деле создание и практика применения вертолетов – одна из самых замечательных страниц истории России, которой по праву стоит гордиться. И машины эти заслуживают того, чтобы занимать достойное место и сегодня в самых разных областях применения.

Фактически, вертолеты являются относительно новым изобретением - они начали массово использоваться только после Второй мировой войны. С тех пор инженеры постоянно пытаются улучшить эти летательные аппараты, создавая зачастую очень странные и диковинные машины.

1. Sikorsky X-Wing

Одна из разработок известного производителя вертолетов Sikorsky была более всего похожа на знаменитый истребитель повстанцев X-Wing из "Звездных войн". В середине 1970-х годов американская фирма, основанная ученым-авиаконструктором Игорем Ивановичем Сикорским, начала экспериментировать с разнообразными конструкциями вертолетов. Именно в это время для испытаний X-образного крыла по заказу NASA и армии США был построен S-72.

На первый взгляд, X-Wing выглядел как обычный вертолет, просто с очень толстыми лопастями и реактивными двигателями по бортам фюзеляжа. На взлете Х-образное крыло вращалось, как ротор обычного вертолета, позволяя S-72 взлетать вертикально. Затем после набора высоты ротор фиксировался неподвижно, работая, как крыло обычного самолета. К сожалению, для Sikorsky, разработки проекта потребовали дополнительного финансирования, но армия США решила свернуть проект.

2. Percival P.74

Во время Второй мировой войны немецкие инженеры разрабатывали различные проекты странных вертолетов и самолетов с воздушно-реактивным приводом несущего винта. Суть заключалась в том, что двигатели создавали выхлопную струю, которая подавалась к соплам на концах полых лопастей, которая далее, истекая оттуда, вращала несущий винт.

В 1950-х годов англичане попытались создать подобный экспериментальный вертолет, получивший название Percival P.74. Его особенностью являлось то, что двигатели были установлены внутри фюзеляжа. Мощности двигателя оказалось недостаточно, чтобы поднять вертолет в воздух, после чего проект был закрыт в 1957 году.

3. Kellett-Hughes XH-17

Один из самых распространенных видов вертолетов - летающие краны, которые могут поднимать тяжелые и негабаритные грузы на недоступную для обычных кранов высоту. В 1952 году Hughes Aircraft Company разработала свой первый вертолет XH-17, который на то время был крупнейшим вертолетом в мире: он был оснащен несущим винтом диаметром 39,6м и двумя турбореактивными двигателями General Electric J35, служившими нагнетателями воздуха в камеры сгорания на концовках лопастей.

В отличие от Percival P.74, горячий воздух смешивался с топливом, а затем воспламенялся. Это означает, что у ХН-17 фактически были маленькие реактивные двигатели в конце лопастей ротора. Чтобы сократить издержки, Hughes использовали детали от различных самолетов Второй мировой войны: кабина была взята от самолета CG-15, шасси - от бомбардировщика B-25, а большой топливный бак - от бомбардировщика B-29.

При испытаниях оказалось, что XH-17 представлял страшное зрелище: пламя било из сопел реактивных двигателей на концах лопастей, а звук из постоянного сгорания топлива в камерах на лопастях звучал, как одновременный выстрел 1000 артиллерийских орудий (согласно заметки в одной газете). Звук взлета XH-17 был прекрасно слышен на расстоянии в 13 километров. Эффективность агрегата оказалась удручающей.

4. Sikorsky X2

Одним из самых больших недостатков вертолетов является их маленькая скорость, которая сильно уступает скорости самолетов. В 2008 году компания Sikorsky построила экспериментальный вертолет соосной схемы с толкающим винтом, который должен был развивать скорость до 500 км/ч. В нем инженеры отказались от стандартной конструкции вертолета. Два четырехлопастных несущих винта вращались в противоположных направлениях, что само по себе не слишком уникально.

Но вместо обычного хвостового винта был установлен шестилопастной хвостовой толкающий воздушный винт. Х2 никогда не был предназначен для массового производства, но он оказался весьма успешной демонстрацией новых технологий. В 2011 году программа была свернута, а на основании отработанных новых технологий был построен военный вертолет S-97 Raider.

5. Ка-22

Советские, а позже российские инженеры спроектировали некоторые из крупнейших и самых тяжелых вертолетов в мире. В 1950 году советские ВВС хотели увеличить диапазон полета своих вертолетов. ОКБ "Камов" разработало Ка-22 - необычный винтокрыл поперечной схемы с двумя несущими винтами, а также двумя турбовинтовыми двигателями по 5 900 л.с.

Несмотря на постоянные проблемы с коробкой передач, Ка-22 был весьма впечатляющей разработкой. Он мог нести 100 пассажиров, а во время испытательных полетов побил восемь мировых рекордов в своей весовой категории. Тем не менее, вертолеты Ка-22 потерпели две аварии со смертельным исходом за один год, после чего проект был свернут.

6. Fairey Jet Gyrodyne

Реактивный Gyrodyne - довольно интересная комбинация вертолета и автожира. Чтобы использовать систему реактивного вращения ротора, Fairey оснастила свой вертолет реактивными соплами-горелками на концах лопастей двухлопастного несущего винта, в которые впрыскивалось топливо. Эта система не была уникальной среди экспериментальных вертолетов, но после подъема и набора скорости тяга на основной винт медленно снижалась, после чего ротор переходил на режим авторотации. Тяга же подавалась на два толкающих винта.

7. Oehmichen № 2

Вертолетные конструкции появились в мире авиации довольно давно. Инженеры поняли основные принципы полета вертолета и использовали большие крылья винта, чтобы обеспечить необходимую подъемную силу для своих машин. Одним из основных изобретателей первых вертолетов был французский пионер авиации Этьен Омишен. Его второй вертолет (Oehmichen No.2) был довольно странным, но смог оторваться от земли.

Он был оснащен небольшими вертикально установленными роторами, которые вращались в противоположном направлении от больших подъемных роторов. 14 апреля 1923 года Этьен побил существующий рекорд скорости подъема и полета вертолета. Но его дальнейшие эксперименты не привели к значительным улучшениям и Омишен начал строить воздушные шары.

8. De Lackner HZ-1

Поскольку вертолеты стали существенной частью военной стратегии, армии начали искать новые способы применения этой технологии. Одним из самых необычных проектов стала созданная в 1954 году летающая платформа, предназначенная для перевозки одного солдата. Lackner HZ-1 был оснащен небольшим двигателем мощностью 40 л.с., который вращал два винта, над которыми находилась небольшая площадка на одного человека. По сути, HZ-1 шестьдесят лет назад стал неким летающим сигвеем. Максимальная скорость аппарата составляла 105-110 километров в час.

9. Ка-56

Советский Союз также стремился создать одноместные сверхлегкие вертолеты, которые бы умещались в транспортировочные контейнеры цилиндрической формы диаметром не более 500 мм в собранном состоянии, а также должны были собираться одним человеком в течение 15 минут. Подобное требование возникло из-за того, что предполагалось, что вертолет должен был базироваться на надводных и подводных судах и доставляться к месту использования через торпедные аппараты. К сожалению, разработчики не смогли найти подходящего двигателя для вертолета, поэтому проект не вышел за рамки наземных испытаний.

10. Ми-12

Советский Союз был непревзойденным в создании гигантских летательных аппаратов. Ми-12 (или В-12), построенный в 1967 году, - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет в мире. Изначально В-12 разрабатывался как крупнейший вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет. Максимальная взлетная масса вертолета составляла 105 тонн (при этом сам аппарат весил 69 тонн).

Это был 4-двигательный аппарат, построенный по двухвинтовой поперечной схеме. На концах ферменных консолей-крыльев находились винтомоторные гондолы с двумя газотурбинными двигателями мощностью по 6500 л.с. В 1969 году вертолет поставил мировой рекорд, подняв 44-тонный груз на высоту 2,25 км.

Сегодня воздушная техника вышла на новый уровень. И доказательством тому может быть .

Боинг CH-47 «Чинук» (англ. Boeing CH-47 Chinook) - американский тяжёлый военно-транспортный вертолёт продольной схемы. Сменил в Армии США вертолёт CH-54 и широко эксплуатируется с начала 1960-х годов. Поставлялся на экспорт в 16 стран мира. Кроме США, производился с 1970 г. в Италии (более 200 вертолётов) и в Японии (фирмой «Кавасаки» произведено 54 вертолёта).

История создания

Наиболее важным свойством современной армии, наряду с боевой мощью, считается ее мобильность. И если в глобальном масштабе переброску войск обеспечивает транспортный самолет, то непосредственно на поле боя она невозможна без вертолетов. Армия США впервые свои требования к транспортному вертолету сформулировала в 1956 г. в "Требованиях к системе оружия SS 471L. В борьбу за выгодный контракт немедленно включились две наиболее мощные американские вертолетостроительные компании, имевшие, между прочим, в своих названиях ярко выраженные славянские корни: "Пясецкий Геликоптер Корпорейшн" и "Сикорский Эркрафт". Победил Фрэнк Пясецкий со своим проектом двухвинтового вертолета продольной схемы, прообразом "Чинука". Двухроторная тандемная схема была известна еще с XVIII века, а в XIX стала наиболее популярной. И первый действительно поднявшийся в воздух в августе 1907 г. вертолет французского конструктора Корню имел два 6-метровых винта, носовой и хвостовой, вращавшихся в противоположные стороны. Однако тогда же она была и надолго забыта: при отсутствии мощных моторов и легких конструктивных материалов вращать два винта показалось слишком расточительным... "Ренесанс" начался с 1945 года, когда Пясецкий создал свой "Летающий банан" (ставший вторым, после R-4 Сикорского, серийно выпускавшимся в США вертолетом). За ним последовали Н-21 "Рабочая лошадка", Н-25 "Армейский мул", Н-16 "Транспортер" и др. Интересно, что за свою историю "Пясецкий Геликоптер" меняла многое: владельца (в 1955 г. Ф.Пясецкий ушел из фирмы и до 80-х руководил небольшим опытным заводом, работавшим на "Боинг Корпорейшн"), название ("Пясецкий Эркрафт", "Вертол Эркрафт", "Боинг Вертол", "Боинг"), базовое предприятие, храня верность лишь одному - все построенные ею машины были двухвинтовыми вертолетами продольной схемы.

Первые "тандемы" широко использовались в армии и во флоте, в мирное время и в корейском конфликте, и везде получили высокую оценку. Как оказалось, они обладали серьезными достоинствами: были устойчивы, малочувствительны к перемещению центра массы, позволяли использовать для размещения груза почти весь фюзеляж (за что и получили название "летающий вагон"), более эффективно реализовали мощность силовой установки. Выявились и недостатки, как конструктивные (сложные и тяжелые трансмиссии для передачи вращающего момента, наличие двух редукторов, двух винтов), так и аэродинамические (помехи заднему винту при полете вперед), и эксплуатационные (большая трудоемкость обслуживания). Да и стоили они подороже... Первой попыткой удовлетворить "Требованиям SS 471L" был проект V-107, работы над которым начались в мае 1957 г. Поскольку он создавался за счет собственных средств "Вертол Эркрафт" (так с 1957-го стала называться фирма), для экономии решено было максимально базироваться на технических решениях предыдущего аппарата Н-21. Наиболее радикальное отличие - применение турбовальных (по более ранней терминологии - турбовинтовых, либо газотурбинных) двигателей (ТВД) вместо поршневых. Это стало характерной чертой вертолетов "второго поколения", позволившей совершить такой же качественный скачок в летно-технических характеристиках, как и появление турбореактивного мотора на самолетах.

22 апреля 1958 г. V-107 совершил первый полет, а вскорости армия заказала и серию из 10 машин под обозначением YHC-1A для получения опыта эксплуатации ТВД. Но еще до постройки первого из них военные решили, что им необходимо нечто более мощное. Из всего комплекса требований выкристаллизовалось главное: новая машина должна иметь боевой радиус 115 миль (185 км) при полете на высоте 6 000 футов (1830 м), т.е. вне действия пехотных средств ПВО. Слегка увеличенный трехмоторный вариант также был отвергнут и поневоле пришлось сконцентрироваться над новым проектом, получившим "внутрифирменный" индекс V-114, да еще и поспешать, т.к. Сикорский со своими одновинтовыми проектами "дышал в затылок". Тем не менее, "Вертол" попал, если не в "десятку", то в "девятку" точно - V-107 принял флот в качестве базовой модели для разработки транспортного вертолета, который с 1962-го пошел в серийное производство под названием CH-46 "Си Найт" - "Морской рыцарь".

Постройка V-114 была закончена 28 апреля 1961-го. Он получил "армейский" индекс YHC-1B, а фирма - деньги (присвоение индекса и серийного номера означало приобретение машины армией с автоматической выплатой стоимости) и заказ на первые 5 серийных машин, названных HC-1B (серийные номера от 59-4982 до 59-4986 (первые две цифры - финансовый год, не совпадающий с календарным на несколько месяцев, последние четыре - порядковый номер). Второй экземпляр вертолета совершил первый полет 21 сентября 1961 г. А еще через год, согласно принятой в сентябре 1962-го новой системе индексации, унифицированной для всех видов летательных аппаратов, опытные варианты были переименованы в YCH-47A, а серийные - в CH-47A (CH - Cargo Helicopter, грузовой вертолет, 47 - порядковый номер модели, "А" - первый вариант; префиксный "Y" указывал на опытный образец). Свое же так называемое "популярное имя" "Чинук" получил в соответствии с традицией присваивать армейским вертолетам названия племен североамериканских индейцев.

CH-47A стал первым американским вертолетом второго поколения (с ТВД), принятым на вооружение. "Средний всепогодный транспортный вертолет, соответствующий требованиям SS 471L" в первозданном варианте был способен перевезти на расстояние в 115 миль на высоте 6000 футов до 2,8 т грузов и вернуться на базу без дозаправки, поднимал максимальную нагрузку свыше 6 т и переносил ее на 23 мили (37 км). Силовая установка состояла из двух ТВД Avco Lycoming T-55L-5 мощностью по 1648 кВт - 2200 л.с. (на более поздних экземплярах - T-55L-7 по 2650 л.с.), расположенных по бокам хвостовой части фюзеляжа. Просторная грузовая кабина размерами 9,2х2,29х1,98 м (длина х средняя ширина х высота) быстро загружалась через откидную хвостовую аппарель, причем более длинные предметы могли перевозиться и при открытой рампе. Для негабаритных грузов был предусмотрен крюк внешней подвески, способный выдержать вес до 9 т. Наплывы по обоим бортам содержали топливные баки, а полностью герметичная по всей длине нижняя часть фюзеляжа обеспечивала плавучесть и, соответственно, возможность взлета и посадки с водной поверхности. Вертолет способен был перевозить до 33 солдат (на откидных сиденьях вдоль бортов) или до 24 раненых плюс два медработника. Для входа обычно использовалась дверь в правой передней части. Расположенная над ней лебедка позволяла за 4 минуты поднять 20 солдат с оружием на борт вертолета, висящего на высоте 30 м. Первый серийный CH-47A был официально принят армией США 16 августа 1962 г.

Конструкция

Вертолет двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовой конструкции, с прямоугольным сечением со скругленными углами; имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41.7м3, в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную, тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9.19 х 2.29 х 1.98м и площадью пола 21м2 имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1.68 х 0.9м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11970кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140кг каждый.

Силовая установка. Двигатели установлены с каждой стороны пилона заднего несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, затянутые сетчатым экраном. Вспомогательная силовая установка Солар Т-62Т-2В мощностью 71кВт используется для привода вспомогательных агрегатов, а на земле обеспечивает работы электросистемы, гидроусилителей системы управления, шасси, гидравлических насосов и других агрегатов.

Трансмиссия состоит из центрального редуктора, редукторов несущих винтов, редукторов двигателей и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущим винтам 1:67.

Системы охлаждения и смазки редукторов усовершенствованы: воздух для охлаждения подается из воздухозаборника, расположенного в носовой части заднего пилона. Маслосистема дублирована. Трансмиссия рассчитана на максимальную мощность 5590кВт и на 330 мин работы без масла. Емкость маслобака 14л.

Топливная система включает шесть самогерметизирующихся, заправляемых под давлением топливных баков (по три в боковых обтекателях) общей емкостью 3900л. Возможна установка в грузовой кабине трех дополнительных топливных баков по 3025л каждый.

Шасси неубирающееся, четырехопорное, с масляно-пневматическими амортизаторами. На передних опорах сдвоенные колеса. Колеса задних опор самоориентирующиеся, управляемые. Все колеса имеют пневматики с давлением 0.45МПа и дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Предусмотрена установка на колеса съемных лыж. База шасси 6.86м, колея 3.2м.

Система управления бустерная, усовершенствованная, фирмы "Хануиэлл", обеспечивающая выдерживание положения и скорости полета вертолета, а также выбор и выдерживание курса и высоты полета; включает гидроусилители и систему стабилизации.

Гидравлическая система модульной конструкции обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, тормозной системы шасси и несущего винта. Давление в гидравлической системе управления составляет 20МПа, скорость протекания смеси 53л/мин, имеется сферический резервуар емкостью 5.32л с давлением 0.17МПа. В гидравлической системе общего назначения давление составляет 23МПа, скорость протекания смеси 51.5л/мин, имеется поршневой гидравлический резевуар объемом около 7л с давлением 0.39МПа.

Электросистема состоит из двух автономных цепей, питание которых обеспечивается двумя генераторами переменного тока (40 кВА) с воздушным охлаждением, приводимых от центрального редуктора.

Радиоэлектронное оборудование стандартное, включает УКВ-радиостанцию АРС-164 дециметрового диапазона с AM; СПУ С-6533; систему опознавания "свой-чужой" Бендикс АРХ-100, всенаправленный УКВ-маяк ARM-123, радиовысотомер ARN-209, радиокомпас ARN-89B; стандартные пилотажные приборы включают указатель горизонтального положения AQV-6A.

Модификации

Военные модификации

• СН-47А : базовый транспортный вертолёт.
• ACH-47A
• СН-47В
• СН-47С : модификация с новыми двигателями.
• CH-47D
• НС.Мк.1 и Мк.1В : варианты для RAF.
• С/МН-47Е : многоцелевой вариант с увеличенной дальностью и дозаправкой в полёте, вооружением и новым оборудованием.
• CH-47F
• MH-47G
• СН-47J : вариант для ВС Японии.
• HH-47
• MH-47D

Гражданские модификации

Model 234LR (Long Range)

Model 234ER (Extended Range)

Model MLR (Multi Purpose Long Range)

Model 234UT (Utility Transport)

Model 414

Боевое применение

Одну из первых "Чинуками" оснастили 1-ю аэромобильную кавалерийскую дивизию (АКД), сформированную в июле 1965-го. Отличительной особенностью этого соединения совершенно нового типа, плода доктрины "быстрого реагирования", была ее исключительная маневренность, достигнутая максимальным облегчением вооружения (при сохранении огневой мощи) и многократным увеличением в ней числа вертолетов. 428 ее штатных винтокрылых машин за один рейс перевозили треть личного состава с вооружением, параллельно выполняя роль "воздушной артиллерии". "Чинуками" оснастили батальон транспортных вертолетов, состоявший из штаба, штабной роты и трех рот транспортных вертолетов (по 16 CH-47A).

Аэромобильная дивизия предназначалась, главным образом, для ведения антипартизанских действий и посему "загремела" во Вьетнам уже через месяц после сформирования, в сентябре 1965-го. "Чинуки" прибыли морским путем на палубе авианосца "Боксер", и вскоре стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот. Характер их применения напоминал поведение домашней хозяйки перед очередным подорожанием, когда всюду нужно успеть и везде взять максимальный вес (один из вариантов загрузки формулировался так: 33 американских или... 50 вьетнамских солдат, а при эвакуации беженцев однажды был зарегистрирован рекорд - 147 человек за один рейс!). Сходство усиливали мощные "авоськи": большая часть грузов перевозилась на внешней подвеске. Хотя "летающие вагоны" старались держаться подальше от поля боя, специализируясь на переброске грузов войскам с баз снабжения, для самообороны их пришлось вооружить тремя 7,62-мм пулеметами М60.

Известны и более экзотические варианты применения: в качестве "бомбардировщиков", дымзавещиков, распылителей слезоточивых газов, артиллерийских "тягачей". Довольно эффективно они участвовали в операциях "Пайперомоук" - рейдах по эвакуации с поля боя подбитой авиатехники. Здесь "Чинуки" с их мощной внешней подвеской и грузоподъемностью оказались практически незаменимы! Только за первый год боевых действий они вывезли 100 совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период вьетнамской войны эвакуировали более тысячи аппаратов общей стоимостью примерно в 3 миллиарда долларов!

Всего через конфликт в юго-восточной Азии прошли 550 "Чинуков" (из общего числа 684 построенных). Они совершили 2,6 млн. вертолето-вылетов с налетом 1182 тыс. часов, из которых 996 тыс. часов в боевых условиях, перевезли около 8,5 млн. человек и 4,5 млн.т грузов. Жертвами войны стали 170 машин (из них 136 из состава армии США). Вьетнам показал также высокую надежность CH-47 - 5,3 аварии на 100 тыс. летных часов. Наиболее низкий показатель среди армейских самолетов и вертолетов.